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原标题:尽快推进铁路体制改革,铁道部负债2

浏览次数:185 时间:2019-09-15

祸兮福之所倚华夏汽配网认为,福兮祸之所伏。2011年的“7·23”动车事故和铁道部前部长刘志军的东窗事发,却为铁道部改革注入了新的压力。

王梦恕院士:尽快推进铁路体制改革

摘要: 铁道部财务报告显示,截至2012年第三季度,铁道部总资产43044亿元,总负债为26607亿元。专家指出,政企分开后,账本也要理清楚,防止通过“靠涨火车票价来还债” ...3月10日,不少人特意到铁道部门前留影。图/记者殷建军    留影的人们心中,抹不去的或许是对过去的缅怀以及对未来的期望。铁道部撤并,牵一发而动全身。2.6万亿的负债,200万职工的安置,各种在建项目的跟进,还有20年未涨的票价……不少问题都还没有定论、细则。面对疑问,部长、专家或许都在期待。  三大待解难题  如何防止“合而不和”?  一些代表委员认为,整合交通的大部门体制不仅仅是机构合并。要做到统筹调配,而不仅仅是机构在一个楼里,还是各管各的。下一步,就要在真正整合上下功夫。  目前,中国社会物流成本相当于GDP的18%,比发达国家高出一倍,成为物价的重要推手之一。随着铁路并入交通部,涵盖“公、铁、水、空”的大交通体系呼之欲出,如果“空铁联运”、“海铁联运”等方式能有效推广,降低综合物流成本,将为整个社会带来福利。  如何防止“靠涨价还债”  同济大学教授孙章认为,高负债,既有政策性也有经营性的原因。政企分开后要把账本理清楚,公益性的要国家负担,经营性的要通过提高企业效益,来逐步消化。  代表委员建议,在普通客运领域应加大补贴力度,而高铁要增加定价的灵活性,“比如,春节过后客运量急降,可以考虑票价打折吸引旅客。虽然票价降了,但总收入不会少,铁路并不亏本。”  如何防止公共服务质量下降的“转型综合征”  从国际经验看,英国、法国等国铁路进行分拆和私营化之后,负债率进一步上升,对国家补助的索取增加,事故率上升,服务质量和安全性反而下降。  专家表示,整合后的交通部铁路局从经营中抽身出来,专司标准制定和安全监管,避免“既当运动员、又当裁判员”,有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全,因此,监管力度和效果会更强而非减弱。  2.6万亿负债怎么处理?  盛光祖:应区分公益性债务和经营性债务  据铁道部财务报告显示,截至2012年第三季度,铁道部总资产43044亿元,总负债为26607亿元,资产负债率为61.81%。  26607亿元的负债和2013年6500亿元的投资预算对比,铁道部“很差钱”。而在国务院机构改革和职能转变的大背景下,铁道部的债怎么还,备受关注。  部长回应:应由有关部门区分不同的属性  3月10日,《国务院机构改革和职能转变方案》公布后,列席十二届中国人大一次会议第三次全体会议的全国人大代表、铁道部部长盛光祖被媒体堵截。  对于舆论广泛关心的铁道部债务问题,盛光祖表示,应该区分公益性债务和经营性债务,按照有关政策法规认真研究,妥善解决。  而这个说法并不是盛光祖第一次提及。此前据《经济参考报》报道,盛光祖曾表示,“铁路的债务应该由有关部门区分不同的属性。”铁路作为基础性设施,社会经济发展对其倚重性较大,适度提前发展铁路支持经济发展是必要的,这尤其体现在国家财政资金对公益性铁路的投入上。(处理这部分债务)按照规定,该企业偿还的要企业来偿还,该国家财政投入的就由国家财政投入。  有消息人士曾透露,“为了更有利于铁路政企分开,铁道部的负债有可能被国家拿走,以便于改革后成立的铁路总公司能够轻装上阵。”  发改委投资研究所研究员吴亚平也对媒体表示,“铁道部的债务就是国家债务,十几年前国家曾把铁道部的债务按照‘坏账’进行处理。”  而全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕则表示,对于铁道部的大量负债,如果将其立即转化为国家债务,一方面中央政府难以承担,另一方面,如果没有人大审核通过,其在形式上也将不合法。  解决建议:尝试将债务转成股份  对于解决巨额的铁路债务问题,王梦恕建议,可参考日本国铁改革思路,成立一个铁路建设和资产管理总公司,由它负责今后一段时间内国铁系统相关基础设施的投融资与建设,同时也负责相关资产管理和债务偿还。铁路建设与资产管理总公司承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属,建成后的铁路设施委托或转让给铁路运输总公司负责运营,该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组,但无权增加任何新的恶性债务,其建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。  发改委综合运输研究所研究员罗仁坚建议,可以尝试将这部分债务转成股份,由国家持有这部分股份,从而化解这部分债务压力。另一方面,也可以由国家成立相关的投资或者资产管理公司来持有这部分债务,将债务打包、分解出售,实现资产证券化。“即使这些无法马上实现,也可以将这部分债务先‘挂账’,由此产生的财务费用和利息等通过合理方案解决,等待形成好的解决方案。”罗仁坚说。12 / 2 页下一页

3月18日,国务院批转了国家发展改革委《有关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》。该意见中提到,2012年要依照政企分开、政资分开的要求,研究制定铁路体制改革方案,并责成铁道部、发改委等相关部门落实。

■本报记者 张巧玲3月19日,国家审计署公布的一份京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果显示,全长1318公里的京沪高铁初步设计概算资金高达2176亿元。同时,另有数据显示,目前铁道部债务已接近2.4万亿,负债率突破60%。“铁道部已经表示不再建设城际铁路。”中国工程院院士王梦恕在接受《中国科学报》记者采访时指出,如果中国要继续发展城际铁路,必须由地方政府自己投资,但建设铁路的巨大投入却让地方政府心有余而力不足。“如果由地方政府投资,《中长期铁路网规划》中规划的到2020年中国建设1.2万公里以上客运专线的目标将很难实现。”王梦恕认为,必须尽快推进铁路体制改革,解决铁路债务危机。债台高筑采访中,王梦恕向记者提供了一组数据:从2007年开始,铁道部每年的基建投资从1762亿元飙升到2010年的7949亿元,而铁道部铁路建设自有资金在扣除通胀因素后却止步不前:2007年为534亿元,2010年为613亿元,远远满足不了铁路建设的需要。“这中间的巨大缺口需要铁道部通过银行借款和债市发债来解决。”王梦恕介绍,铁道部2007年时的国内借款为3732亿元,2010年则涨到了12554亿元,负债率也从2007年的42.43%一路猛涨到2011年9月底的59.6%。截至目前,负债率已经突破60%。然而,目前相继开通的各条客专亏损严重。以全国上座率最高、线路最繁忙的京沪高铁为例,2011年半年经营下来,如果不将折旧计入成本,仅有二三十亿元的微薄盈利,如果将折旧计入成本,则亏损三四十亿元。京沪高铁尚且如此,郑西客专、石太客专等已开通的线路和兰新第二双线、贵广等尚未开通的线路未来更将严重亏损。因此,铁路未来的营收状况将更加恶化,这导致其无法偿还巨大债务。而按照《中长期铁路网规划》,目前已经有几十条铁路线路在建,未来亦将有数十条线路投入建设,续建和新建线路的资金需求将达3万亿元至4万亿元。王梦恕说,目前开通的大量客专线路亏损严重,铁路的运营收入不足以偿付巨额债务,如果国家不及时出手,对铁道部的债务进行重组和冲销,铁路的债务将越滚越大,直至最后资不抵债,导致破产,并进而直接影响国民急需铁路大发展的要求。改革路径问题重重,铁路改革已是箭在弦上,社会各方也议论纷纷。有人主张要继续保留铁道部,以便其作为责任机构来处理已经累积起来的巨额债务,并完成铁路建设任务;但也有人建议,要尽快实现铁路的政企分开,并建立综合交通运输管理体制。只有撤销铁道部才是铁路债务危机得到有效处置,并使铁路真正得到良性发展的先决条件。王梦恕则认为,解决铁路债务危机必须与铁路改革同步进行,要在改革的同时通过资产重组等方式解决铁路的债务危机。“必须建立有效的债务清偿和处理机构与机制,而后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。”他建议,作为实施铁路政企分开方案的组成部分,应该分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司及资产管理总公司。具体来说,铁路建设与资产管理总公司作为承担专门职能的特殊企业,将负责今后国铁系统相关基础设施的投融资与建设,同时也负责相关资产的管理和债务偿还。建成后的铁路设施将委托或转让给铁路运输总公司负责运营,用运营利润偿还贷款。“其建设能力可以根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。”王梦恕说。《中国科学报》 (2012-03-23 A1 要闻)

细细数来,这已是改革开放后中国铁路所推进的第四次改革。1986年、2000年和2008年,三次改革皆因种种因素而以失败告终。

就改革失败的原因,中投顾问交通行业研究员申正远对编辑分析道,“铁路是中国交通运输的命脉,改革中的一举一动都可能危及到整体经济的发展态势,巨大的改革风险引发铁路改革的步子始终迈不大。”

时到今日日,铁老大“政企不分”的形象依然坚假如磐石,并且与前几次改革时相对比,这时改革所面对的阻力更大。

“‘铁老大’在长时间的计划经济体制发展下构成了一批巨大的利益群体,要改革势必会触及到这部分人的利益,这给改革造成了很大阻力。”申正远说。

假如说人事的调整是每次铁路改革都要破解的难题,那么高铁狂潮后所堆积的巨额债务则成当下铁路改革的险滩,稍有不慎则是“玉石俱焚”。

尽管铁道部2011年财报尚未发布,但上海清算所发布的《铁道部2011年三季度审计报告》显示,截至2011年9月30日,铁道部负债合计2.23万亿元,较2010年底增18%;资产负债率从2010年底的57.44%升至59.60%。

有统计显示据汽车配件网报道,已开工的项目最少还需要2.8万亿元的后续投资。与高额的债务相对比,铁路自身的盈利能力却让人担忧,估计在相当长时期内很难达到盈利。据报道,这时已或将要开通的高铁与城际客运专线几乎所有亏损,少数繁忙干线和城市化连片地区的线路则有期望在三五年后才慢慢扭亏为盈。

依照政企分开、政资分开的模式,有信息传出,铁道部或将以并入交通部的方法进行体制改革。将来组建交通部下属的铁路运输管理局,只负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理,而客运、货运等业务要和这个设立在交通部的铁路局分开,成立铁路运营企业集团,达到铁路运输市场化。

那么,铁道部背负的债务由谁来负责?“这时铁路负债需要一个债务主体来承担,不然不要说错综复杂的人事关系,仅债务问题就会打乱一切改革步伐。”有专业人士坦言。

假如借鉴国有银行改革的经验,政府买单是处理债务最轻松最有效的方法。有专家以为,铁道部的债务追根溯源是政策所致,是一种搁置成本,最有效的方法就是通过政府一次性注资来处理。“铁路的债务不会影响铁路改革,更不会影响国家经济安全,只是需要政府埋单而已。”

但这次思路是否能被这时中国的民众所接纳,却让人怀疑。“一切都推给体制,而所有的债务却要中国纳税人埋单,这简直就是最荒谬的逻辑。”有网友讥讽。

中国工程院院士王梦恕以为,处理铁路债务危机一定与铁路改革同步进行,要在改革的同一时间通过资产重组等方法处理铁路的债务危机。

“具体来说,铁路建设与资产管理总公司作为承担专门职能的特殊企业,将负责今后国铁系统相关基础设施的投融资与建设,同一时间也负责相关资产的管理和债务偿还。建成后的铁路设施将委托或转让给铁路运输总公司负责运营,用运营利润偿还贷款。”王梦恕建议。

而申正远以为,政府和企业各承担一部分或许更为合理。“假如政企分开,铁路企业不可能完全承担所有的债务。对于政府来说完全甩袖子不管是不可能的,毕竟铁路是基础投资的一部分。因此,国家财政出一部分是必然的,但是企业也必然会承担一部分。”

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